我國(guó)汽車工業(yè)始建于1953年，以長(zhǎng)春第一汽車制造廠奠基為標(biāo)志。經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，目前已經(jīng)形成車型品種齊全、結(jié)構(gòu)趨于合理、生產(chǎn)能力不斷增強(qiáng)、技術(shù)水平日益提升、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定提高、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)逐步完善的現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，基本上滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)需求。近幾年，我國(guó)汽車工業(yè)持續(xù)、快速、全面發(fā)展，取得舉世矚目的成績(jī)，成為世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)大國(guó)，并正在向建設(shè)世界汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)的新目標(biāo)邁進(jìn)。但是，真正實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)大國(guó)向強(qiáng)國(guó)跨越，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展過程中還存在很多問題。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)顧翔華認(rèn)為，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展存在六大主要問題，首先缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，第二自主品牌綜合競(jìng)爭(zhēng)力較弱，第三產(chǎn)品節(jié)能減排技術(shù)亟待提高，第四零部件發(fā)展滯后，整零關(guān)系還不協(xié)調(diào)，第五產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步調(diào)整，第六汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略不夠明晰。

缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)

我國(guó)汽車工業(yè)通過多年引進(jìn)外資和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合的方式，迅速提升了國(guó)內(nèi)汽車整車、零部件的生產(chǎn)工藝水平，形成了較完整的零部件配套體系，培養(yǎng)了從產(chǎn)品研發(fā)、經(jīng)營(yíng)管理到市場(chǎng)營(yíng)銷的人才隊(duì)伍?！澳壳?，國(guó)內(nèi)主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)形成了車身開發(fā)能力，對(duì)整車和重要總成具備了二次開發(fā)和匹配開發(fā)的能力。但是，由于我國(guó)汽車工業(yè)起步晚，缺乏足夠的研發(fā)人才、開發(fā)平臺(tái)、技術(shù)體系、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等方面積累?！鳖櫹枞A談到，我國(guó)整車生產(chǎn)企業(yè)在乘用車產(chǎn)品的核心零部件和平臺(tái)技術(shù)，商用車產(chǎn)品的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)等零部件方面尚未掌握核心技術(shù)。整車生產(chǎn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力與跨國(guó)公司相比還相差較大。

中國(guó)加入世貿(mào)組織以后，汽車市場(chǎng)的開放程度迅速提高。汽車零部件獨(dú)資、合資企業(yè)已達(dá)1200家。外資零部件企業(yè)基本占據(jù)了汽車零部件高端技術(shù)產(chǎn)品的主要市場(chǎng)份額，基本形成了對(duì)電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、中央控制器等產(chǎn)品的壟斷格局。我國(guó)汽車零部件工業(yè)缺少自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，極大制約了我國(guó)汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新和自主開發(fā)。

自主品牌綜合競(jìng)爭(zhēng)力較弱

當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在自主開發(fā)能力建設(shè)方面存在嚴(yán)重不足，自主品牌綜合競(jìng)爭(zhēng)力較弱，顧翔華認(rèn)為，主要存在國(guó)家政策扶持力度不夠、研發(fā)資金持續(xù)投入能力不足、研發(fā)資金使用效率低、研發(fā)基礎(chǔ)能力薄弱、缺乏關(guān)鍵性技術(shù)儲(chǔ)備和重大技術(shù)突破、人才結(jié)構(gòu)不均衡、零部件支撐能力弱、缺乏完整的產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)體系等問題。

首先，國(guó)家政策扶持力度有限，對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新的資金投入依然不足，尤其是基礎(chǔ)理論和共性技術(shù)方面，傳統(tǒng)汽車減碳、節(jié)能減排技術(shù)攻關(guān)方面，以及新能源汽車自主研發(fā)方面的資金投入嚴(yán)重不足。我國(guó)近兩個(gè)五年計(jì)劃在汽車行業(yè)的國(guó)家科技投入不足30億元，而美國(guó)的PNGV、FREEDOMCAR等計(jì)劃投入均數(shù)以百億美元計(jì)，近期美國(guó)在動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面政府投入即達(dá)到24億美元。

第二，“十一五”期間，汽車行業(yè)取得了快速發(fā)展，企業(yè)都在考慮研發(fā)和自主創(chuàng)新，但行業(yè)企業(yè)研發(fā)投入總體投入還是不夠，投資比例小，資金總量少（我國(guó)僅占銷售額的1.7%左右，而國(guó)外大企業(yè)一般達(dá)到了3%～5%）。國(guó)際前六大汽車集團(tuán)年研發(fā)資金均在40到80億美元之間，我國(guó)最大汽車集團(tuán)年科技研發(fā)經(jīng)費(fèi)僅達(dá)到100多億元。

第三，我國(guó)汽車企業(yè)對(duì)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，尚未建立健全科學(xué)培養(yǎng)各類人才的制度和流程。

第四，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的專利技術(shù)主要集中在實(shí)用新型和外觀上，發(fā)明專利太少，高端技術(shù)仍依賴跨國(guó)公司和國(guó)外研究機(jī)構(gòu)。

第五，由于歷史條塊分割等原因，我國(guó)基礎(chǔ)理論、電子技術(shù)、加工制造業(yè)水平較弱。上游產(chǎn)業(yè)的支撐力度不夠，使得汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力不足。

第六，我國(guó)自主品牌整車產(chǎn)品的品牌影響力還不足，由于我國(guó)自主品牌汽車的起步較晚，品牌的樹立還缺乏堅(jiān)實(shí)的自主技術(shù)基礎(chǔ)，完善有特色的企業(yè)文化，以及共同成長(zhǎng)的市場(chǎng)群體等方面的支撐，尤其在全球市場(chǎng)中，中國(guó)自主品牌汽車的綜合競(jìng)爭(zhēng)力尚未形成。

產(chǎn)品節(jié)能減排技術(shù)亟待提高

我國(guó)石油資源嚴(yán)重短缺，在加快建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的大環(huán)境下，推動(dòng)汽車產(chǎn)品節(jié)能減排勢(shì)在必行。但是，目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排技術(shù)與國(guó)際水平還相差很大。

顧翔華具體講到，汽油機(jī)是目前市場(chǎng)應(yīng)用最廣泛的汽車動(dòng)力之一，提高汽油機(jī)的技術(shù)水平對(duì)于汽車行業(yè)節(jié)能減排至關(guān)重要。我國(guó)汽油機(jī)技術(shù)與國(guó)外存在一定差距，在缸內(nèi)噴射分層燃燒技術(shù)、燃燒室優(yōu)化技術(shù)等，輕質(zhì)材料的應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域的研究還相對(duì)落后，目前批量裝車的產(chǎn)品（系統(tǒng)）仍然需要依賴引進(jìn)，或由合資企業(yè)提供，實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。

另外，國(guó)內(nèi)柴油機(jī)高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環(huán)等技術(shù)已經(jīng)得到開發(fā)和逐步應(yīng)用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進(jìn)技術(shù)則處于起步階段，但在產(chǎn)品方面還是空白。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，高壓共軌技術(shù)重型車用柴油機(jī)品種較少，轎車用柴油機(jī)基本為零。

同樣，在新能源汽車方面，經(jīng)過“十五”、“十一五”的技術(shù)攻關(guān)，我國(guó)在新能源汽車研究方面取得了很大進(jìn)展，部分產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模生產(chǎn)和示范運(yùn)行。但整車產(chǎn)品在續(xù)駛里程、可靠性和工程化上仍落后于國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品，零部件產(chǎn)業(yè)鏈未形成，產(chǎn)品成本較高。

零部件發(fā)展滯后，整零關(guān)系還不協(xié)調(diào)

我國(guó)汽車零部件行業(yè)基本形成了產(chǎn)業(yè)體系，為年產(chǎn)千萬輛汽車的生產(chǎn)和為5000萬輛汽車的維修服務(wù)提供了基本保證，產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)位居世界前列。但是，近幾年來我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，明顯滯后于整車的發(fā)展步伐，更難以對(duì)未來我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)與創(chuàng)新形成強(qiáng)有力的支撐。

顧翔華認(rèn)為，目前，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，難以形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。零部件產(chǎn)業(yè)缺乏層次分明、分工合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，缺乏按系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨組成的汽車零部件企業(yè)集團(tuán)；用于研發(fā)的資金投入和產(chǎn)品開發(fā)明顯低于整車產(chǎn)業(yè)的水平，缺乏自主創(chuàng)新、自主開發(fā)能力，不具備高技術(shù)含量、高附加值等高端零部件的開發(fā)能力，產(chǎn)品與世界先進(jìn)水平有差距，國(guó)內(nèi)自主品牌整車企業(yè)和以內(nèi)資為主的零部件企業(yè)之間缺乏完整的戰(zhàn)略合作關(guān)系，沒有建立起共性技術(shù)平臺(tái)，協(xié)同開發(fā)的能力很弱，也制約了企業(yè)自主開發(fā)能力的建立。

產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步調(diào)整

談到當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)存在的問題，顧翔華說，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中，大企業(yè)集團(tuán)綜合實(shí)力未達(dá)到世界規(guī)模，中國(guó)汽車企業(yè)與國(guó)際跨國(guó)公司相比其規(guī)模還小很多，而國(guó)內(nèi)年產(chǎn)量低于10萬輛的企業(yè)占大多數(shù)。我國(guó)汽車企業(yè)規(guī)模小，嚴(yán)重制約了企業(yè)的持續(xù)贏利能力，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

不僅如此，產(chǎn)業(yè)重組也存在諸多難點(diǎn)。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集中度依然很低，汽車生產(chǎn)企業(yè)廠點(diǎn)多、規(guī)模小，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)規(guī)模效應(yīng)難以提升，協(xié)同效應(yīng)差，交易成本高，行業(yè)急需推進(jìn)兼并重組，提升產(chǎn)業(yè)集中度。

顧翔華分析說，影響重組的主要因素有：市場(chǎng)迅速擴(kuò)大：近年來我國(guó)汽車市場(chǎng)保持著快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，大多數(shù)企業(yè)還有很大的生存空間，對(duì)聯(lián)合重組的愿望并不是很迫切。政策不配套：缺乏促進(jìn)跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制兼并重組的相關(guān)政策；地方政府驅(qū)動(dòng)作用。地方政府希望通過發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，對(duì)發(fā)展汽車工業(yè)表現(xiàn)出強(qiáng)烈的興趣。一方面擔(dān)心本地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)被轉(zhuǎn)移，不支持本地區(qū)企業(yè)被兼并重組；另一方面對(duì)來本地區(qū)投資的國(guó)內(nèi)外投資者積極支持，給予各種優(yōu)惠政策，提供各種便利?？鐕?guó)公司布局的影響：美、歐、日、韓多種生產(chǎn)體系并存格局難以改變，一定程度上制約了汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組和資源整合。

汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略不明晰

改革開放以來，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)得到了較快發(fā)展，正在朝著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的方向邁進(jìn)。然而，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越快的同時(shí)，缺乏總體發(fā)展戰(zhàn)略的問題也暴露得越來越突出，顧翔華說，通過國(guó)際比較可以看出，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)總是應(yīng)急性地解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，卻沒有清晰明確的國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)世界范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，這是其中的關(guān)鍵問題。

由于產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的缺失，給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了幾方面的問題，顧翔華認(rèn)為，首先是社會(huì)資源未能朝著最有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向進(jìn)行有效整合，產(chǎn)業(yè)目標(biāo)和核心要素反而被部門利益、地區(qū)利益無謂耗散，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位讓位于區(qū)域和部門經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)；其次，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力雖然經(jīng)歷了快速發(fā)展但仍然不夠強(qiáng)大，不論是產(chǎn)業(yè)增加值還是創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)，都不足以支撐它應(yīng)有的領(lǐng)導(dǎo)地位，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的核心企業(yè)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中尚缺乏強(qiáng)大的影響力；再次，缺乏自主發(fā)展的戰(zhàn)略思想，我國(guó)部分大型汽車企業(yè)在發(fā)展過程中過于依賴合資方的品牌和技術(shù)，而忽視了自主品牌的培育和技術(shù)上的自主創(chuàng)新，尤其是在以節(jié)能、環(huán)保和安全為核心的新一輪創(chuàng)新浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)之際，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前還缺乏以新能源發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為核心的發(fā)展戰(zhàn)略，在搶占新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)方面顯然還缺乏準(zhǔn)備。

“十二五”目標(biāo)

顧翔華告訴記者，在“十二五”期間，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的總體目標(biāo)是：汽車工業(yè)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)調(diào)整取得明顯成效，自主創(chuàng)新能力顯著增強(qiáng)，自主品牌產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，建成世界汽車出口重要基地和出口大國(guó)，全面提升在世界汽車工業(yè)中的地位。

其中，工業(yè)增長(zhǎng)目標(biāo)為：汽車產(chǎn)量將達(dá)到2500萬輛，摩托車產(chǎn)量將達(dá)到3800萬輛。全行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值將達(dá)到4.5萬億元；汽車工業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比例將達(dá)到3%。

結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)為：集中度進(jìn)一步提高，行業(yè)排名前5家企業(yè)所占市場(chǎng)份額的總和比2010年提高十個(gè)百分點(diǎn)。形成3～4家年產(chǎn)400萬輛以上大型企業(yè)（集團(tuán)）。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，不斷推進(jìn)傳統(tǒng)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的提升；各種混合動(dòng)力乘用車達(dá)到乘用車總量10%～15%，插電式混合動(dòng)力汽車實(shí)現(xiàn)商品化。各種純電動(dòng)乘用車達(dá)到乘用車總產(chǎn)量3%～5%；燃料電池汽車小規(guī)模示范運(yùn)行。各類替代燃料汽車在有條件地區(qū)全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。自主品牌乘用車市場(chǎng)占有率達(dá)到50%，其中自主品牌轎車市場(chǎng)占有率達(dá)到40%。努力實(shí)現(xiàn)汽車保有量翻一番，燃油消耗量增加不超過50%的目標(biāo)。

循環(huán)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)：所有國(guó)產(chǎn)及進(jìn)口汽車綜合回收利用率達(dá)到90%以上，其中材料的再利用率達(dá)80%以上。汽車零部件再制造，產(chǎn)值達(dá)到100億元以上。

走出去目標(biāo)：汽車整車出口占汽車總產(chǎn)量的10～15%（含海外生產(chǎn)產(chǎn)品），摩托車出口占總產(chǎn)量的40%（含海外生產(chǎn)產(chǎn)品）。汽車零部件出口形成以進(jìn)入國(guó)際汽車配套體系為主的格局。